В шестидесятые военные штабы обеих супердержав жили идеей стремительного рывка подо льдами Арктики. Конструкторское бюро «Малахит» получило директиву: создать субмарину, способную обогнать противолодочный вертолёт. К-222, заводской номер «617», вышла из дока в декабре 1968 года и сразу заняла место в пантеоне технических дерзаний.

Инженерный авангард

Корпус выполнили из титанового сплава ВТ-1-0. Металл дороже золота на вес, зато плотность ниже стальной, а предел текучести выше. На языке материаловедов — «крепкая ракушка с перламутровым блеском». Обшивку гнули прессами с усилием 15 000 тс, поскольку титан склонен к упрямой «пружинистости». Двухбалочная схема отсутствовала, инженеры заложили продольные ребра жёсткости (лонжероны), что снизило массу и сократило объём внутренних переборок.

Два ядерных сердца

Главная энергетическая установка сочетала пару реакторов VM-5 и турбозубчатый агрегат OK-7. Тепловая мощность каждого реактора достигала 177 МВт. Пар под давлением 70 кгс/см² вращал турбину до 80 000 об/мин, передавая момент через «короткую» редукторную линию. Двойное ядро дало суммарную мощность 100 000 л. с. и перемешивали Баренцево море, словно гребной винт катамарана на стероидах.

На госиспытаниях 30 декабря 1969 года К-222 разогналась до 44,7 уз (≈82,8 км/ч) под килевой глубиной 100 м. Гидроакустики Северного флота описали шум корабля термином «подводная гроза»: кавитационный фронт заполнял гидрофонный диапазон на десятки миль.

Эксплуатационные парадоксы

Скорость пришлась по вкусу стратегии перехвата авианосных групп, однако сопровождалась акустическим «ревом». Противокорабельный комплекс П-70 «Аметист» терял смысл без скрытности. За каждый час ходовых испытаний промышленность платила коррозией титана, непредсказуемой для обычных катодов. Привилегированный экипаж называл лодку «Золотая рыбка» — не из-за цвета металла, а ввиду стоимости эксплуатации.

Высота атомных реакторов требовала двухъярусной центральной постройки, что увеличило площадь поперечного сечения и ухудшило манёвренность. При форсированном ходе лодка упиралась в «барьер базовой прочности» — явление, при котором динамическое давление сравнивается с пределом плавучести. Чтобы не допустить «гидродинамического штопора», ход ограничивали 42 уз.

До 1988 года К-222 служила учебной платформой для испытаний новых сплавов и турбогенераторов. Радиационно-химическая защита корпуса полагалась на уникальную «метааллотронную» краску, содержавшую бариевый феррит и микрошарики из боросиликатного стекла. После аварии на ЧПУ системы охлаждения (1980 год) лодку подолгу держали в среднем ремонте, поскольку потребовался редкий инструмент — «алмазный фрезер с азотным охлаждением» — для обработки титана внутри реакторного отсека.

Наследие проекта

Западные аналитики считали корабль испытательным стендом с ядерным наддувом, советские специалисты — «технологическим лифтом» для создания будущего многоцелевого гиганта проекта 945. Приписка «быстрейшая в мире» сохранилась, ведь никто не рискнул строить новую титановую болид-лодку: бюджет тяжёл, акустическая маскировка хрупка, а политическая конъюнктура теперь склоняется к тихоходным «охотникам-невидимкам».

К-222 разобрали в Северодвинске в декабрее 2010 года. Секцию реакторов перевели в «Сайду-Губу», обвязку из титана переплавили на медицинские импланты. Контур её рекорда до сих пор дрейфует в справочниках Jane’s — будто серебристый след на холодной воде Баренцева моря.